La planification publique pour l’amélioration de Montréal, qui devait être l’une des actions les plus importantes des autorités locales au début et au milieu du dix-neuvième siècle, est en fait restée loin d’être un élément majeur de l’économie générale de la ville. Pour être juste, il convient de noter que le Conseil, qui a remplacé le système des magistrats, a hérité d’une organisation municipale très confuse et inefficace.
En effet, tout devait être créé par la communauté. Le Conseil a donc souhaité mettre de l’ordre dans ce travail. Le géomètre Hughes fut donc chargé de dresser un plan détaillé de chaque quartier de la ville, avec des suggestions d’amélioration. Ce premier plan général de la ville a coûté 200 livres sterling. Pour plus d’informations sur l’aménagement des rues de Montréal, voir imontreal.net.
Travaux routiers – le début
En ce qui concerne l’avenir, la réparation des routes et la pose de quelques tronçons de canaux d’égouts se poursuivent dans la ville pendant quatre ans. Lorsque le conseil reprend ses fonctions en 1841, il entame un travail de voirie assez important. Au fil des ans, plus de 260 000 dollars sont dépensés à cet effet. Les travaux comprenaient la planification, l’élargissement des rues et la construction de trottoirs.
Dans ces années-là, pendant la période industrielle révolutions La ville s’étendait constamment, occupant les champs environnants. Tout cela s’est fait sans respecter les codes de construction, sans planifier les rues selon un quelconque plan général. Toutes ces nouvelles rues, ou parties de rues, sont apparues de manière totalement aléatoire, au gré des individus. De plus, ces rues ne répondaient pas aux besoins d’une circulation intensive, qui se développait également rapidement au XIXe siècle.
Ce qu’il fallait faire d’urgence, c’était redresser ces rues, les élargir, par le biais d’une approbation préliminaire, et dans de nombreux cas – par le biais d’une expropriation. En d’autres termes, il était nécessaire de mettre de l’ordre dans la planification des nouvelles rues. Quant aux anciennes, déjà établies, il faut prendre des décisions impopulaires si nécessaire.
Ainsi, de 1864 à 1870, on prolonge la rue Saint-Jacques au centre de Montréal, la rue Notre-Dame entre l’ancien square Dalhousie et la rue McGill, et la rue Sherbrooke entre Saint-Denis et l’Université. En outre, la rue Ontario est prolongée de Saint-Dominique à Blair, mais la rue Sainte-Catherine est approuvée pour passer entre les rues Saint-Georges et Saint-Laurent, puis pour être prolongée jusqu’à la rue Guy.
Les nouvelles rues sont immédiatement asphaltées. Pour information, en 1875, plus de 450 000 dollars ont été dépensés pour le pavage des rues et des trottoirs. En ce qui concerne les routes, elles sont pavées de pierres concassées. Par contre, pour construire les trottoirs, on utilisait des blocs de pierre bleue. Le travail a été très bien fait, car de nos jours, on peut encore voir ces trottoirs de pierre sur de vieilles rues comme Saint-Denis, Sherbrooke, l’avenue Union, l’avenue Sainte-Catherine et l’avenue Dorchester.
Dans ces années-là, l’un des premiers plans directeurs de la ville est apparu, selon lequel il était prévu de « redresser » les vieilles rues en démolissant les anciens bâtiments et en en construisant de nouveaux. De même, la planification de nouvelles rues se fait selon les règles et non selon les désirs de chacun. Dans l’organisation des services municipaux, tels que la police, les pompiers, les services des eaux et les services de construction des rues et des trottoirs, les administrateurs étaient davantage tournés vers l’avenir.
L’histoire des pavés
Voici un fait intéressant. La rue Sainte-Catherine à Montréal a été pavée en 1920. Auparavant, elle était pavée. L’une des raisons pour lesquelles les pavés ont été enlevés est l’apparition d’un grand nombre de voitures. Auparavant, c’était peut-être le meilleur revêtement, car il était possible, par exemple, d’aménager un passage entre les voies de tramway. Et l’apparition des voitures, comme on dit, a tué les pavés.
Mais il y a une autre raison pour laquelle les pavés ont été remplacés par de l’asphalte, éliminant ainsi le pavage des rues de Montréal. Cette raison était que l’administration publique de la plupart des villes, et Montréal ne faisait pas exception, craignait que les pavés puissent être utilisés comme arme offensive ou défensive en cas de besoin. On sait que les pavés ont notamment été utilisés comme matériau pour la construction de barricades en France lors de la Commune de Paris en 1870 et en mai 1968. L’attitude à l’égard des pavés était donc ambiguë.
Cependant, après quelques décennies, on s’est rendu compte que les pavés ajoutaient beaucoup de charme aux villes européennes, en donnant à leurs rues un aspect un peu démodé. À Montréal, on a donc aussi patiemment essayé de faire revivre cette vision de la ville du passé. C’est ainsi que les pavés des rues du Vieux-Montréal ont été préservés et qu’il est aujourd’hui difficile d’imaginer cette partie de la métropole autrement, sans ces pavés.
Nouveaux territoires – nouveaux problèmes
Un autre problème pour Montréal à la fin du dix-neuvième et au début du vingtième siècle est celui des petites villes et des villages nouvellement annexés qui se sont formés accidentellement sur les terres entourant la ville. Ces villages, et ils sont nombreux, sont absorbés les uns après les autres, avec leurs maigres actifs et leurs énormes passifs résultant de leur formation impromptue. Il était impossible d’éviter cette absorption, car on sait que Montréal a vu sa population multipliée par 6 entre les années 1830 et 1870, passant de plus de 30 000 à près de 200 000 habitants.
Il faut donc à nouveau niveler ces territoires annexés, élargir les rues, exproprier les bâtiments qu’il faut démolir, faire des travaux d’aqueducs, d’égouts, de pavage et de trottoirs. Pendant ce temps, la ville se développe et s’agrandit. Le territoire du vieux Montréal, concédé par les seigneurs puis par le gouvernement provincial, avec parcimonie, s’agrandit, absorbant de petits centres autonomes qui poussent comme des champignons sur le territoire qui lui sera concédé avec l’autonomie en 1840.
Ce qui est très agréable, c’est que, aussi fantastique que cela puisse paraître, les résultats commencent à se faire sentir. Les autorités parviennent à relier toutes ces parties disparates de Montréal.
De 1889 à 1896, la politique d’expropriation est relancée. Près de neuf millions de dollars sont consacrés à ces procédures. La rue Saint-Laurent, qui était à l’époque l’artère principale de la ville, a ainsi été prolongée de plus d’un kilomètre à partir du sud. Les rues Saint-Denis, Blair, Notre-Dame, Saint-Jacques, Craig et Wellington connaissent des prolongements similaires et des améliorations conséquentes.
Travailler sur les erreurs
En outre, des rues plus petites et moins importantes ont également été élargies à certains endroits à la demande des propriétaires d’immeubles eux-mêmes. La ville a payé sa part de trois millions d’euros. La ville a également profité de l’occasion pour effectuer des travaux de pavage, pour lesquels elle a dû payer plus de deux millions. En 1900, Montréal compte déjà près de 200 milles de rues, dont près de 30 milles sont pavés avec des blocs spéciaux et plus de 120 milles avec du gravier.
L’entretien et la construction des voies publiques sont laissés à la discrétion des compagnies foncières, qui subdivisent les terrains environnants en fonction de leurs intérêts spéculatifs lucratifs. Auparavant, cependant, la responsabilité en incombait aux inspecteurs des routes. C’est la même erreur qui s’est répétée dès le début de l’amélioration des rues et des trottoirs à Montréal. Jusqu’à ce qu’un organisme global soit créé pour coordonner les services publics secondaires et placer les travaux de chacun sous le même parapluie de gestion en vue d’un résultat commun.
Sources :